จุดเด่นในการลงทุน
การเติบโตอย่างต่อเนื่องของปริมาณการจราจร
(หน่วย: พันคันต่อวัน)
ทางพิเศษฉลองรัช
ความสามารถในการรองรับปริมาณการจราจร เท่ากับ 350,000 คันต่อวัน
(หน่วย: พันคันต่อวัน)
ทางพิเศษบูรพาวิธี
ความสามารถในการรองรับปริมาณการจราจร เท่ากับ 360,000 คันต่อวัน
- ความสามารถในการรองรับปริมาณการจราจรอาจเพิ่มขึ้นตามการเปลี่ยนแปลงของพฤติกรรมของผู้ใช้ทาง(1)
- ความสามารถในการรองรับปริมาณการจราจรเป็นตัวเลขทางทฤษฎี ปริมาณการจราจรจริงอาจสูงกว่าความสามารถในการรองรับปริมาณการจราจรได้
นอกจากนี้ยังมีปัจจัยอื่นๆ ที่จะช่วยเพิ่มปริมาณการจราจรบนทางพิเศษฉลองรัช และ/หรือ ทางพิเศษบูรพาวิถี
- แผนพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ของรัฐบาล
- การเติบโตของนิคมอุตสาหกรรมในบริเวณไม่ไกลจากทางพิเศษบูรพาวิถี
- การเพิ่มขึ้นของปริมาณผู้โดยสารที่สนามบินนานาชาติสุวรรณภูมิ ซึ่งบริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) มีแผนการลงทุนเพื่อสร้างอาคารผู้โดยสารหลังที่ 2 เพื่อรองรับปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นแล้ว
โอกาสการเข้าลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานเพิ่มเติม
- นโยบายลงทุนในทรัพย์สินโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ ของภาครัฐในอนาคต
- คณะรัฐมนตรีได้มีมติให้ศึกษาการนำทางหลวงพิเศษหมายเลข 7 และหมายเลข 9 เข้าระดมทุนผ่าน TFFIF แล้ว(2)
- TFFIF สามารถใช้เงินกู้ในการซื้อทรัพย์สินในอนาคตเพื่อเพิ่มผลตอบแทนให้แก่ ผู้ถือหน่วยลงทุน
ทางหลวงพิเศษ | ระยะทาง (กม.) | จุดเริ่มต้น | ปลายทาง | วันเริ่มให้บริการ |
---|---|---|---|---|
ทางหลวงพิเศษหมายเลข 7 (มอเตอร์เวย์) | 125.9 | กรุงเทพมหานคร | ชลบุรี และพัทยา | 2541 |
ทางหลวงพิเศษหมายเลข 9 (วงแหวนรอบนอก- กาญจนาภิเษก) | 64.0 | บางพลี | บางปะอิน | 2542 |
ประโยชน์จากการขยายระบบทางด่วนและทางเชื่อมต่อ
ทางพิเศษที่จะช่วยเพิ่มปริมาณการจราจรบนทางพิเศษฉลองรัชและ / หรือทางพิเศษบูรพาวิถีโดยตรง | คาดว่าจะเปิดให้บริการ |
---|---|
ระบบทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือ ตอน N2 เชื่อมต่อไปยังถนนวงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานครด้านตะวันออก และส่วนต่อขยายทดแทน ตอน N1 | ภายในปี 2566 |
ทางพิเศษสายฉลองรัช – นครนายก – สระบุรี | ภายในปี 2569 |
การขยายระบบทางพิเศษและทางเชื่อมต่ออื่นๆ | คาดว่าจะเปิดให้บริการ |
ทางพิเศษสายพระราม 3 – ดาวคะนอง - วงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานครด้านตะวันตก | ภายในปี 2565 |
โครงข่ายทางเชื่อมระหว่างทางยกระดับอุตราภิมุขและทางพิเศษศรีรัช – วงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานคร | ภายในปี 2569 |
โครงการทางเชื่อมต่อทางพิเศษสายบางนา-อาจณรงค์ (S1) – ท่าเรือกรุงเทพ | อยู่ระหว่างศึกษาความเป็นไปได้ |
โครงการทางเชื่อมต่อทางพิเศษบูรพาวิถี-ถนนเลี่ยงเมืองชลบุรี | อยู่ระหว่างศึกษาความเป็นไปได้ |
หมายเหตุ: ปีงบประมาณสิ้นสุดวันที่ 30 กันยายน
(1) ความสามารถในการรองรับปริมาณการจราจรอ้างอิงมาจากรายงานประเมินปริมาณจราจรของผู้ประเมินปริมาณการจราจร (โชติจินดา คอนซัลแตนท์) ซึ่งคำนวณจาก (ก) พฤติกรรมของการจราจรในช่วงเวลาเร่งด่วนบนแต่ละช่วงทางพิเศษ (Section) ในปัจจุบัน รวมถึงปริมาณการจราจรและสัดส่วนการขึ้นการลงของแต่ละด่านเก็บค่าผ่านทาง สัดส่วนปริมาณการจราจรในช่วงเวลาเร่งด่วนของด่านเก็บค่าผ่านทางบนช่วงทางพิเศษนั้น ๆ ต่อปริมาณการจราจรทั้งวัน เป็นต้น และ (ข) ความสามารถในการรองรับปริมาณการจราจรตามทฤษฎีซึ่งอ้างอิงตามมาตรฐานคู่มือความจุงานวิศวกรรมการทาง (Highway Capacity Manual) ที่กำหนดปริมาณการจราจรที่สามารถวิ่งผ่านช่องจราจรต่อชั่วโมงไว้ที่ 2,300 Passenger Car Unit (“PCU”) ต่อชั่วโมงต่อช่องจราจร โดยจะถือว่าปริมาณการจราจรบนทางพิเศษเต็มความสามารถในการรองรับปริมาณการจราจรเมื่อช่วงทางพิเศษเกินกว่ากึ่งหนึ่งของช่วงบนทางพิเศษทั้งหมด มีอัตราส่วนปริมาณการจราจรในช่วงเวลาเร่งด่วน (ขาเข้าหรือขาออก) ต่อความสามารถในการรองรับปริมาณการจราจรตามทฤษฎีเท่ากับหรือมากกว่า 1.0 ทั้งนี้ ในการคำนวณความสามารถในการรองรับปริมาณการจราจรที่ได้กล่าวมาเป็นความสามารถในการรองรับปริมาณการจราจรตามสภาพการใช้งานและสภาพโครงสร้างของทางพิเศษในปัจจุบัน และยังขึ้นอยู่กับปัจจัยอื่น ๆ เช่น รูปแบบการจัดการจราจรและพฤติกรรมของผู้ใช้ทางพิเศษด้วย ดังนั้น จึงอาจเปลี่ยนแปลงได้ในอนาคตตามการเปลี่ยนแปลงของพฤติกรรมของผู้ใช้ทางพิเศษ
(2) มติคณะรัฐมนตรี วันที่ 12 กรกฎาคม 2559 (http://www.cabinet.soc.go.th/doc_image/2559/9932031032.pdf)